HANGİ HAVAALANI?

Numan OLCAR (RIS- Mersin Turizm Platformu Başkanı)

Tartışmak her zaman için doğruya ulaşmak için en önemli araç olmuştur. Fakat bilgiye dayanmayan, yarını görecek vizyondan yoksun tartışmalar ise kimseyi bir yere götürmediği gibi, yarınların kaybedildiği bir zaman israfıdır.  Bu yüzden Çukurova bölgesine Uluslararası boyutta bir “hub” havaalanı istememizdeki sebepleri sizlerle paylaşmak istiyoruz. 

Bahsetmek istediğimiz sebepler, ne Adana’yla ne de Mersin’e havaalanı olsun da nasıl olursa olsun düşüncesiyle ilgisi var.  Bu ülkenin boşa atılacak parası yok. Ayrıca havalimanı tartışmasının iki kentin arasında kısır bir çekişmeye varan sözde rekabete dönüşmesine de gerek olmadığı düşüncesindeyiz.  Bilimsel ve teknik altyapısı olmayan iddiaların kentimiz ve bölgemiz için bir anlam ifade etmemektedir.

Öncelikle eldeki verilerin iyi bilinmesi ve değerlendirilmesi gerekir. Havaalanı projesinin neden Tarsus’un doğusunda olması gerektiği sorusuna geçmeden önce şunları hatırlamamız lazım. Proje, Mersin’de sürdürülebilir kalkınma ve gelişme için başlatılan Ris Mersin Projesi’nde önemli bir noktadır.  Her üç platformun da amacı (Turizm, Lojistik, Tarım ve Gıda)  Mersin’den başlayan dünyaya açılma ve önemli bir merkez olma hedefini bölgeye, Ulusal’a ve hatta Dünya’ya yaymaktır. Bu konuda yapılan çalışmalarımız ortadadır ve halen de devam etmektedir.

Eğer bir havaalanı istiyorsanız, her konuda olduğu gibi dünyayı takip etmek gerekli. Dünyanın bugün geldiği noktada havacılık sektörü gerek teknoloji ve gerekse talep yönünden büyük gelişme içinde.  Kişi başına düşen gelirdeki artış ve petrol fiyatlarındaki artışa rağmen piyasadaki rekabet nedeniyle uçuş fiyatlarındaki düşüş uzun mesafeli yolculuk yapan otobüs yolcularını havayolu kullanımına yönlendirmektedir. 

Son 20 yılda Dünyadaki toplam havayolu yolcu sayısı 2 kat artarak yıllık 4,5 milyara ulaştı. Türkiye’de ise havayolunu kullanan yolcu sayısı aynı dönemde 3 kattan fazla artmıştır, 2007’de yolcu sayısı Dünyada %5, AB ülkelerinde %10, Türkiye’de ise %25 artmıştır.

Türkiye’de 2002 yılında havayolunu kullanan toplam yolcu (iç ve dış hat) sayısı 33,6 milyon iken bu sayı 2007’de 58,7 milyona ulaşmıştır. Bu eğilimlerin sürmesi ve doğru yatırımlar yapılması durumunda 10 yıl içinde Türkiye’de havayolu seyahati yapan yolcu sayısının toplamda 100 milyona,  günümüzde 30 milyon olan iç hat yolcu sayısının ise 50 milyona ulaşması beklenmektedir.  Ülkemizde yılda ortalama 250 milyon şehirlerarası yolculuk yapılmaktadır. Bu yolculukların yarıya yakını 5 saatten fazla sürmekte ve büyük bölümü otobüslerle yapılmaktadır. Otobüs yolculuklarını minibüs, tren, özel otomobil ve uçak diğer taşımacılık araçları izlemektedir. Havayolunun şehirlerarası yolculuklardaki payı %12 civarındadır. Yolculuk maliyetinin diğer türlere göre yüksek, toplam yolculuk süresinin ise dünya ortalamasına göre uzun olması nedeniyle yolcuların havacılık sektörüne olan ilgisi yeterli düzeye ulaşmamıştır.

Küresel oyuncu olmayı hedefliyorsanız planlarınızı eldeki verilerle yapıp bunlara göre hareket etmek zorundasınız. Şimdi yeniden düşünelim Lojistik, Tarım-Gıda ve Turizm’in yanında sadece Mersin ve Adana’ya değil aynı zamanda Türkiye ve komşu ülkelere de hizmet edecek bir Uluslararsı havaalanı olmak zorundadır.  Uzakdoğu’dan ve Batı’dan yapılan uzun mesafe uçuşlarında yolcu ve yüklerin toplanma merkezi İstanbul ve Dubai’dir. Eğer İstanbul olmazsa 4 saatlik ekstra yolculukla uçaklar Dubai’ye inmekte ve bu noktayı aktarma ve ikmal merkezi olarak kullanılmaktadır.   İstanbul ve Dubai arasında bir başka merkezse ise henüz yok. Fakat bu havaalanı en uygun yer olarak görülen “Çicekliye”  kurulmazsa, alternatifi Lübnan veya Suriye olacaktır. 

İşte burada önümüzde büyük bir fırsat var. Bu iki ülkenin imajı ve yaşadığı sorunlar böyle bir merkezin kurulması için şimdilik büyük bir engel. Şimdi soruyoruz. Boşluğu neden büyük bir  “ÇUKUROVA HAVALİMANI “ doldurmasın. Kumkuyu da havalimanı olması gerektiğini düşünenler acaba şunları biliyor mu? 

Bu havaalanı günümüzde hala gündemde olmakla beraber Mahkeme kararı ile iptal edilmiş bir planlama kararıdır.  Mersin’in 50km. güneybatısında Kumkuyu beldesi yakınında yamaçlarda mevcut eğimli arazilerin tesfiye edilmesiyle pist ve terminal için düz alan elde edilmesi öngörülmüştür. Arazi yapısı havaalanı için uygun olmadığından inşaat ve islah maliyetleri fevkalade yüksek olacaktır.

Hazırlanan fizibilite çalışmasına göre Kumkuyu, Ortadoğu ülkelerinden gelecek turistlere ve bölgesel yolculara yönelik bir havaalanı olarak öngörülmüştür. Planlanan pist uzunluğu 2100 metredir. Bu uzunluk büyük uçakların iniş-kalkışları için yeterli olmayıp küçük uçaklara yönelik bir pist tasarlandığını göstermektedir.

Oysaki DPT tarafından koordine edilen 9. Kalkınma Planı, Havayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda “1980’lerin sonları ve 1990’ların başlarında 35-50 koltuk kapasiteli uçakların hakim olduğu bölgesel jet pazarında, 1990’ların sonlarına doğru daha büyük uçaklara ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır” denilmektedir.

Diğer bir deyişle, günümüzde artık toplu ulaşım amaçlı küçük uçaklar kullanılmamaktadır. Artık bütün havaalanları büyük uçaklara uygun olarak 3500m. pist uzunluğunda tasarlanmaktadır. Kumkuyu Havaalanı’nın mevcut projeye göre inşa edilmesi durumunda uluslararası veya yurt içi yolcu taşımacılığında kullanılma olasılığı yoktur.

Yukarıdada ifade ettiğimiz üzere bu kapsamda bir düşünce için “sokağa atılmış” bir kamu parasıdır.  Bu havaalanının Adana’ya yaklaşık 120 km. mesafede olması bölgesel havaalanı özelliği kazanmasını engelleyen bir etkendir. Bu nedenle havaalanı sadece yaz aylarında küçük özel uçakların, diğer mevsimlerde ise askeri veya zirai ilaçlama uçakların kullanabileceği niteliktedir.

İfade etmek istediğimiz perspektifi mukayese edersek; 
Önemli havalimanlarımızın kapladığı alan ile yolcu kapasiteleri aşağıdaki gibidir. Sizce Adana Şakirpaşa havaalanı yapılaşmadan, uçuş emniyetine kadar tüm diğer kriterleri halletse bile büyüme şansı ne kadar olabilir?

İstanbul Atatürk Havalimanı :  9.470.554 M2 olup 27.5 milyon yolcu/yıl kapasitelidir.

İzmir Adnan Menderes Hvl.     :  8.230.945 M2 olup 9 milyon yolcu/yıl kapasitelidir.

Antalya Havalimanı                  :  13.000.000 M2 olup 11.5 milyon yolcu/yıl kapasitelidir.

Adana Havaalanı                  :  2.105.510 M2 olup 2 milyon yolcu/yıl kapasitelidir.

Bölgemizdeki diğer alternatiflere de kısaca bir göz atalım;

1-Baharlı Havaalanı
Uluslararası nitelikte olması öngörülen Çukurova Havalimanı için geliştirilen bu proje yaklaşık 15 yıl önce kamuoyu gündemine taşınmıştır. Tarsus’un güneydoğusunda Seyhan Nehri’nin denize döküldüğü delta üzerinde kurulması planlanan bu havaalanı çevresel olumsuzlukları nedeniyle tepki almıştır. Yer seçiminde Mersin’e ve Adana’ya yaklaşık aynı mesafede (45km.) olmasına dikkat edilmiştir. Proje uluslararası bir havalimanı standardına göre hazırlanmıştır. Projenin ÇED olumlu raporu alınamadığından yatırım kararından vazgeçilmiştir. Havalimanı için düşünülen alana karayolundan erişim için yaklaşık 20km. uzunluğunda yeni bir yol inşa edilmesi gerekecektir. Havalanı’nın Mersin ve Adana kentlerine 45 km. mesafede olduğundan ve demiryolu ile erişim olanağı olmadığından uygun bir konumda değildir.

2-Karataş Havaalanı
Adana kamuoyunun üzerinde durduğu bu proje sadece Adana kentine yönelik bir havaalanı yatırımı olarak görülmektedir. Havaalanı için proje çalışmaları sürmektedir. Uluslararası uçuşlara açık bir havalimanı olarak projesi hazırlanan bu alanın Mersin’deki yolcular için erişimi oldukça güç olacaktır. Mersin’den yaklaşık 130km. mesafede olacak bu havalimanından kalkacak bir uçağa yetişebilmek için en az 3 saat önce servise binmek gerekecektir. Bu nedenle Mersin’den gidecek yolcular tarafından kullanılma sıklığı bugünkü duruma kıyasla daha düşük olacaktır. Dolayısıyla Karataş havaalanının Mersin’e gelecek yolcularca kullanılması öngörülmemektedir. Bu nedenle Karataş havaalanının gelecekteki yolcu potansiyelini değerlendirebilecek bölgesel bir havaalanı olarak işlemesi olanaklı değildir.

3- Çiçekli Havaalanı
Baharlı’da kurulması planlanan havaalanı için hazırlanan ÇED raporunun olumlu olması nedeniyle Ulaştırma Bakanlığı’nca Yenice’nin yaklaşık 10km. güneyinde Karsavuran ve Çiçekli köylerinin batısında yeni bir havaalanı yeri tespit edilmiştir. Bu proje 1/100.000 ölçekli Mersin-Karaman Çevre Düzeni Planı’nda da öngörülmüşür. Diğerlerine göre konumu en uygun olan alternatif olarak görülmektedir. Adana, Tarsus ve Mersin kentlerinden uzaklığı en uygun olan bu alana erişim için yaklaşık 10km. uzunluğunda karayolu inşası gereklidir. Havaalanı için ayrılan yerin büyüklüğü ve pist boyutları uluslararası uçuşlara ve Bölge için düşünülen “ Ulusşlarası Hub Havalimanı” olma özelliklerine elverişli görülmektedir.

4-Şakirpaşa Havalimanı
Şakirpaşa Havaalanı Adanalı dostlarımızın söylemlerinin aksine sadece kısa vadede talebi karşılamaya yönelik ve uygulanabilir yatırım alternatifi olarak görülmektedir. Mevcut havaalanının pistinin uzatılması ve yolcu kapasitesi yüksek bir terminal inşa edilmesini öngörülse bile Havalimanının çevresinde yapılaşmanın artması en büyük sorun olarak görülmektedir. Havalimanı terminalinin yetersiz olduğu, havaalanına giden araçların kent içi trafiği olumsuz etkilediği, uçakların iniş–kalkışı nedeniyle ortaya çıkan gürültünün kenti rahatsız ettiği ve uçuş konisinin yapılaşmış alanlara denk gelmesi nedeniyle tehlike oluşturduğu gibi (Pist yaklaşımında 50 küsür mania vardır) sorunlar havalimanının taşınması için temel gerekçeler olarak gösterilmektedir. Bu gerekçeler belirli düzeylerde geçerli olmakla beraber ifade edilen sorunların çözülmesi olanaksız değildir.
Şakirpaşa havalimanı toplam yolcu sayısı yönünden Türkiye’nin en yoğun 7. havalimanıdır. Pisti 2750m. uzunluğunda ve 45m. enindedir. Aynı anda 9 uçağın yanaşmasına uygun apron ve terminal binası bulunmaktadır. 1937 yılında hizmete girmiş değişik tarihlerde yenilenmiş ve geliştirilmiştir. Toplam 2.105.510m² kurulu alanı bulunan Adana Havalimanı’nda 4540 m2 iç hat, 5825 m2 dış hat olmak üzere toplam 10365 m2'lik, 2.200.000 yolcu/yıl kapasiteli terminal mevcuttur. Yolcu sayısı 2007 yılında 1.745.450 si iç hat, 557.085 i dış hat olmak üzere toplam 2.302.535 kişiye ulaşmıştır. Günümüzde terminal yolcu kapasitesinin üzerinde bir yolcu trafiği olduğu görülmektedir. Terminal kapasitesinin yetersiz olması nedeniyle günün belirli saatlerinde yoğunluk yaşanmakta, yolculuk işlemleri uzamaktadır.

Özetle;
Tarsus’un doğusunda, karayolunun kuzeyinde bir alan seçilmesi durumunda bu alana Adana ve Mersin’den hem karayolu hem de hızlı tren ile ulaşılabilir.  Havaalanı için yeni bir yol inşa edilmesine gerek kalmamaktadır. Hem Adana hem de Mersin’deki yolcuların havaalanına en kısa sürede havalimanına ulaşması zaman maliyetlerini azaltacak, havayolu kullanım oranını arttıracaktır. Bu bölgede uçak iniş ve kalkışları için yeterli düz arazi bulunmaktadır. Havalimanının 10 yıl içinde tamamlanabilmesi ve 2020 yılına kadar hizmete açılması için en kısa zamanda kesin yer tespiti yapılması, kamulaştırma ve uygulama projelerinin hazırlanması gerekecektir.

Uluslararası bir havaalanının proje aşamasından açılışına kadar geçen süre 10 yılı aşabilmekte. Bu nedenle günümüzde karar verilecek bir projenin hayata geçmesine kadar geçecek sürede mevcut havalimanının genişletilmesi ve geliştirilmesi kaçınılmazdır. Mevcut eğilimlere göre 2020 yılında bölgenin iç hat yolcu sayısı 8 milyona, dış hat yolcu sayısı 2 milyona, toplam yolcu sayısı ise 10 milyona yaklaşacaktır. Bu hacimdeki yolcunun mevcut Şakirpaşa Havalimanı üzerinden taşınması zaten olanaklı olmayacaktır.

SONUÇ:
Havalimanı yatırımına karar verebilmek için sorumlu kurum ve kuruluşlarca detaylı çalışmaların ve kapsamlı etütlerin yapılması gerekmektedir.  Bu bölgede arazi yapısı ve benzer etkenlerden dolayı yer bulunamaması durumunda Çiçekli Havaalanı seçeneğinin hayata geçirilmesi en uygun yatırım kararı olacaktır.
Havalimanı bir bölgenin turizm, sanayi ve ticaret sektörlerindeki gelişimi için önemli etkileri olan bir ulaşım altyapısıdır. Yüksek maliyeti olan bu tür kamu yatırımlar için karar verme aşamasında uzun vadeli ve kapsamlı planlanma yapmak, dar perspektifli düşünmemek temel ilkedir. Mersin için yapılacak bir havalimanının Adana kentinden bağımsız düşünülmesi doğru bir düşünce biçimi değildir. Aynı sorun Adana için planlanan havalimanı için de geçerlidir. Dünyada bu tür yatırımlarının nasıl planlandığı incelendiğinde havalimanının konumu ve hangi standartlarda olması gerektiği hakkında daha sağlıklı karar verilebilecektir.
“Çukurova” olarak adladırdığımız Adana-Mersin bölgesinin tamamı için yeterli büyüklük ve doğru yerde inşa edilecek bir havaalanı tüm bölgenin turizm, iş, hizmet ve ticaret sektörlerindeki gelişimi için en önemli altyapılardan biri olacaktır. Bölgedeki çeşitli sektör temsilcileri Adana Şakirpaşa Havalimanının filli yetersizliği ve ve havayollarınca ifade edilen sakıncaları sebebiylede  Uluslararası doğrudan uçuşlara açık olmaması,  Bu konuda bir talep yaratılamaması gibi nedenlerle yeni bir havalimanının gerekli olduğunu belirtmektedir. Ancak bugüne kadar havalimanı için herhangi bir yatırım kararı alınmamıştır. Mevcut eğilimlere göre Mersin ve Adana kentleri ile diğer kentler ve ülkeler arasında yolculuk yapacak havayolu yolcu sayısı önümüzdeki 2020 yılında 10 milyona ulaşacaktır. Bu nedenle bölgesel bir havaalanını yatırımının bu kapsamda değerlendirilmesi gerekir.

Günümüzde Türkiye’de havayolu kullanabilecek potansiyel yolcu sayısı 100 milyon civarındadır. Ancak iç hatları kullanan toplam yolcu sayısı 30 milyondur. Oysaki yurtiçi hava taşımacılığı için kullanıma açık olan 39 adet havaalanı bulunmaktadır. Bu potansiyelin kullanılmamasındaki en önemli nedenler havaalanlarının yanlış yerlerde planlanması ve yeterli düzeyde işletilmemeleridir. Havaalanlarının ihtiyaca uygun biçimde planlanması ve yeterli yolcu sayısına ulaşılabilmesi için havaalanı yerinin doğru seçimi en önemli etkenlerden biridir.
İşin özü;  “bizim olun küçük olsun” mantığı bir kenara bırakılmalı Adana ve Mersin bir bir bütün olarak küllahını önune koyup tüm bolgenin gelecek vizyonuna hizmet edecek, Istanbul, Frankfurt, Dubai orneklerinde olduğu gibi içinde otelinden hertürlü fasilitesini barındıracağı, yabanmcı havayollarınında yakın, orta ve uzakdoğu ucuşlarında aktarma limanı olarak kullanabileceği bir  “havalimanı” düşünmeli aksi halde Çukurova semalarından günde onlarcasını gördüğünüz ve  aktarma noktası olarak  dubai giden ucaklar  sadece karadan el sallarız.