Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) Haziran 2026 istatistiklerine göre küresel yolcu trafiği geçen yılın aynı ayına göre yüzde 1,7 geriledi. Böylece küresel hava trafiğindeki daralma üst üste üçüncü aya taşındı.

Gerilemenin başlıca nedenleri arasında İran’daki çatışma, hava sahası kısıtlamaları ve yükselen yakıt maliyetleri bulunuyor. Krizin küresel havacılık üzerindeki etkisinin merkezinde ise Orta Doğu yer alıyor.

Orta Doğu küresel havacılığın en büyük freni

Haziran ayında Orta Doğu havayollarında yolcu talebi yıllık bazda yüzde 13,9 azaldı. Mayıs ayında kaydedilen yüzde 28,8'lik düşüşe göre toparlanma görülse de bölge hâlâ küresel havacılıktaki en büyük negatif faktör konumunda.

Bölgedeki havayollarının kapasitesi de yüzde 11,3 düşerken, yolcu doluluk oranı 2,3 puan gerileyerek yüzde 76,1'e indi.

IATA, mayıs ayına kıyasla görülen iyileşmeyi ateşkes sonrasında uçuş operasyonlarının kademeli olarak normale dönmesine ve Haziran 2025'te de İran'a yönelik ABD/İsrail askeri saldırılarının hava trafiğini etkilemiş olması nedeniyle oluşan daha düşük baz etkisine bağlıyor.

Ancak toparlanma henüz normalleşme anlamına gelmiyor.

Haziran ayında küresel uluslararası yolcu talebi yüzde 0,9 gerilerken, Orta Doğu hariç tutulduğunda uluslararası trafik yüzde 1,1 arttı. Bu fark, bölgesel çatışmanın küresel havacılık piyasası üzerindeki etkisini açık biçimde ortaya koyuyor.

Körfez havayolları için bağlantı modeli risk altında

Krizin en önemli sonuçlarından biri, Dubai, Doha ve Abu Dabi gibi merkezlerin aktarma trafiğine dayalı havayolu modellerinin zarar görmesi.

Körfez havayollarının büyük bölümü uçuşlarını yeniden başlatmış olsa da operasyonlar hâlâ normal seviyelerin altında. Emirates CEO'su Tim Clark, haziran ayında şirketin kapasitesinin yaklaşık dörtte üçü seviyesinde çalıştığını açıklamıştı.

Buna karşılık Avrupalı ve Asyalı havayolları bölgeye dönüş konusunda daha temkinli davranıyor.

Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), operatörlere Bahreyn, Kuveyt, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman Körfezi'nin bir bölümündeki hava sahasından 31 Ağustos'a kadar kaçınmaları yönünde tavsiyede bulunuyor.

Bu nedenle Air France bazı uçuşlarını ağustos sonunda, Lufthansa eylül ayında yeniden başlatmayı planlarken; British Airways, Cathay Pacific ve Singapore Airlines dönüşlerini ekim sonuna bırakıyor. Air Canada ise bazı hatlarda dönüşü Ocak 2027'den önce beklemiyor.

Dubai toparlanıyor ancak kapasite hâlâ düşük

OAG'nin Temmuz 2026 kapasite verileri, Körfez havalimanlarındaki kaybın boyutunu gösteriyor:

Verilere göre Kuveyt, mutlak kapasite kaybı bakımından bölgenin en fazla gerileyen havalimanı oldu. Temmuz ayında geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 277.500 daha az koltuk sunuldu.

Dubai'nin kapasitesi de yıllık bazda yüzde 17,4 daha düşük olmasına rağmen havalimanı yeniden dünyanın en yoğun uluslararası havalimanı konumuna geldi.

Abu Dabi ise kapasitesini neredeyse geçen yılki seviyesine geri getirerek diğer Körfez merkezlerinden ayrıştı.

Asya ve Kuzey Amerika bağlantıları da etkileniyor

Krizin etkisi yalnızca bölge içindeki uçuşlarla sınırlı değil.

Haziranda Orta Doğu-Asya yolcu trafiği yüzde 11,6 azaldı. Ancak mayısta yüzde 25,6 olan gerilemeye göre önemli bir iyileşme gerçekleşti. Bu hatta doluluk oranı 2 puan düşerek yüzde 71,5'e geriledi.

Orta Doğu-Kuzey Amerika trafiğinde de toparlanma işaretleri görüldü. Mayısta yüzde 28,3 olan düşüş haziranda yalnızca yüzde 1,9'a indi. Buna rağmen doluluk oranı 2 puan gerileyerek yüzde 84 oldu.

Havayollarının maliyeti ağırlaşıyor

Trafik kaybının yanında yakıt maliyetlerindeki yükseliş de havayollarının finansal performansı üzerinde baskı yaratıyor.

IATA, Orta Doğu havayollarının 2025'teki 7,2 milyar dolarlık net kârdan 2026'da 4,3 milyar dolarlık net zarara geçmesini bekliyor.

Bu, yalnızca 11,5 milyar dolarlık bir finansal performans değişimi anlamına gelmiyor. Aynı zamanda bölgenin küresel havacılık sistemindeki rolünün ne kadar kırılgan hale geldiğini de gösteriyor.

Türkiye açısından dikkat edilmesi gereken nokta

Bu gelişmeler Türkiye turizmi açısından özellikle hava bağlantıları ve rakip destinasyonlar bakımından yakından izlenmeli.

Körfez merkezlerinin zayıflaması, Dubai, Doha ve Abu Dabi üzerinden gerçekleştirilen bağlantılı seyahatlerin aksamasına yol açarken, Türkiye'nin Avrupa, Rusya, Orta Asya ve Orta Doğu pazarlarına doğrudan hava bağlantılarının önemi artabilir.

Ancak bunun Türkiye açısından otomatik bir avantaj olduğunu söylemek için kaynakta yeterli veri bulunmuyor. Krizin uzaması halinde yükselen yakıt maliyetleri ve hava sahası riskleri, Türkiye dahil bölgedeki tüm havayollarının maliyetlerini artırabilir.

Sonuç olarak 2026 yazında Orta Doğu havacılığında bir toparlanma başlamış olsa da sektör henüz normale dönmüş değil. Haziran verileri düşüş hızının azaldığını gösteriyor; ancak uluslararası havayollarının Körfez'e dönüşlerini sonbahara, hatta bazı hatlarda 2027'ye bırakması, çatışmanın hava ulaşımı üzerindeki etkisinin kalıcılaşma riski taşıdığını ortaya koyuyor.

Kaynak: IATA, OAG; 17 Ağustos 2026 tarihli veriler ve değerlendirmeler.