• 18 Haziran 2004 15:12
  • 0
  • 9 DAKİKA OKUMA SÜRESİ

Düşük maliyetli havalimanları ve türkiye

Bu yazıyı dinleyin
Alper Eliçin 18 Haziran 2004 Düşük maliyetli havalimanları ve türkiye

Düşük maliyetli havalimanı nedir?

LCA fikri önceden tasarlanmış bir şekilde ortaya çıkmamıştır. ABD'de bir dönemler büyük kentlerin yakın çevresinde bulunan havalimanları zaman içerisinde kentlerin hızla büyümesi sonucu talebi karşılayamaz hale gelmişlerdir. Aynı şekilde pervaneli uçaklardan jet uçaklarına geçilmesi, uçak boyutlarının, taşıdıkları yolcu adedinin artması, hava yolculuğu bilet fiyatlarının ciddi şekilde ucuzlaması sonucu hava ulaşım talebinin artması bu sorununu yaratmıştır. Kentlerin yakın çevrelerindeki havalimanlarının fiziksel nedenlerle büyüyememesi sonucunda yeni ve modern havalimanları inşa etme ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bunun sonucunda Chicago, Houston, Dallas vb. birçok kentin eski havalimanları ya etkinliklerini kaybetmişler, ya da tamamen atıl duruma gelmişlerdir.

Atıl havalimanları konusu nüfus yoğunluğunun çok daha fazla olduğu Avrupa ve Güneydoğu Asya'da ise çok daha farklı bir şekilde gündeme gelmiştir. Dünyanın askeri ve politik açıdan iki bloklu bir sistemden tek kutuplu bir düzene geçmesi sonucu askeri havalimanlarının stratejik konumlarında da değişiklik yapma gereksinmesi doğmuş, pek çok hava üssü gereksiz hale gelmiştir. Almanya'daki Frankfurt yakınlarındaki Hahn, Filipinler'deki Subic Bay örneklerinde olduğu gibi bunların bir bölümü sivil amaçlı olarak kullanılmak istenmiş ve uzun yıllar başarısız olmuştur. Ancak, yine Hahn örneğinde görüldüğü gibi, LLC'lerden ilham alan bazı atıl havalimanları birden başarıyı yakalamışlardır. Türkiye'de halen Çorlu Havalimanı bu konumda olan, ancak başarısızlığını da devam ettiren güzel bir örnektir. Yakında, eğer ABD'ye hava üssü olarak devredilmeyecekse, Kuzey Kıbrıs'taki Geçitkale Havalimanı da atıl bir konuma geçecektir.

Türkiye atıl havalimanları konusunda üçüncü bir kategoriye daha sahiptir. Çevresindeki kentsel alanlarla entegrasyonu gerçekçi bir değerlendirmeye tabi tutulmadan yapılan havalimanları, örneğin Sabiha Gökçen Havalimanı (SAW) ve politik nedenlerle yapılan ama kullanılamayan havalimanları, örneğin Isparta Süleyman Demirel (IGL)... Türkiye'de politik nedenlerle yapılan onlarca atıl havaalanı mevcuttur. Maalesef bu havaalanlarının büyük çoğunluğu ilelebet hayvan barınağı, fındık kurutma alanı, depo, bahçesi pist olan okul vb. amaçlarla kullanılacaktır. Ancak bir kısmının LCA fikri ile ekonomiye kazandırılması mümkün olabilir.

LCA'lar ileride büyük bir olasılıkla atıl havalimanları veya gereksiz hava üslerini canlandırmanın ötesinde tamamen bu amaca yönelik olarak tasarlanacaklar, yer seçimleri de buna göre yapılacaktır.


Düşük maliyetli havalimanları nasıl işletilir, nasıl pazarlanır?

LCA'ların başarılı olması için yönetimin işletmecilik anlayışına tamamen farklı bir konseptle yaklaşması doğru olacaktır. Bu anlayış havalimanı işletmeciliğinde, müteahhitlikte yap-sat mantığının, sat-yapa dönüşmesi gibi felsefi bir değişim gerektirmektedir. Bu yeni felsefede önce müşteri bulunmalıdır. Bu sektörde müşteri havayolu şirketleridir. Müşteri bulunduktan sonra, o müşterinin talepleri doğrultusunda halihazırdaki tesiste gerekli düzenlemeler en düşük maliyetle gerçekleştirilecektir. Müşteri bulmak kolay değildir. Özellikle ilk müşteriyi bulmak sonderece zordur. İlk müşteri emme basma tulumbaya başlangıçta konması gereken bir maşrapa suya benzer. Bulunamadığı sürece de sistem çalışmaz. Bu açıdan büyük alışveriş merkezlerinin pazarlaması ile büyük benzerlikler arz eder.

İlk müşteriyi bulmak için aramak gerekir. Bu arama sektörle ilgili bilgiler taranarak, havacılık ve turizm fuarlarına katılarak ve yoğun bir tanıtımla yapılmalıdır. Potansiyel müşteriler belirlendikten sonra aynen alışveriş merkezlerinde olduğu gibi ilk müşteri için çok cazip olanaklar sunulur. (Ancak, rekabet yasaları da gözardı edilmemelidir. Belçika'daki Charleroi Havalimanı ile Ryanair ilişkisi AB mevzuatına aykırı bulunmuş ve Ryanair'i çok olumsuz etkilemiştir.) Bu müşteri tercihan büyük kapasite yaratacak ve havalimanına kara ulaşım (varsa demiryolu ulaşım) kanallarının oluşmasını, havayolu yolcusunun ayağının alışmasını sağlayıcı bir taşıyıcı olmalıdır. İlk taşıyıcı operasyona başladıktan sonra gelen taşıyıcılara kademeli olarak daha gerçekçi fiyatlar uygulanabilir.

Türkiye'de düşük maliyetli havalimanı işletmeciliği için öneriler
Türkiye'de LCA uygulaması için ilk akla gelen havalimanı Sabiha Gökçen-SAW'dır. Ayrıca Çorlu ve Isparta Süleyman Demirel-IGL de bir miktar potansiyel taşımaktadır. Bu havalimanlarının potansiyeli aşağıda kısaca irdelenmiştir.

Sabiha Gökçen Havalimanı (SAW)

İstanbul'un Anadolu yakasında Çorlu-Adapazarı koridoru gibi Türkiye nüfusunun en üst gelir grubunun da dahil olduğu büyük bir yaşam sanayi, ticaret ve turizm alanının tam ortasında bulunan bu havalimanı inanılmaz derecede düşük bir dolulukla açık tutulmaya çalışılmaktadır. Yatırım maliyeti arazi edinim maliyeti ile birlikte 850 milyon doları aşan bu yatırımın işlevsellik kazanmaması her gün zararın daha da artmasına neden olmakta ekonomiye büyük zararlar vermektedir. Havaalanının çalışmamasının en büyük nedeni, Atatürk Havalimanı'nın yıllar içerisinde yarattığı ağ etkisidir (network effect). Tüm yurtiçi, yurtdışı bağlantıları buradan yapılmaktadır. Kentin adeta içerisinde kalan bu havalimanı karayolu ve metro ile kara ulaşımı şebekesine bağlanmaktadır. Havalimanı ve çevresinde önemli bir altyapı kurulmuş durumdadır. Şimdi de Ataköy yönüne bir lojistik kenti adı altında bir merkez kurulması düşünülmektedir.

SAW'da ise durum tamamen farklıdır. Sadece karayolu bağlantısı olduğundan ve Boğaz'ı aşan her iki köprüde ve çevre yollarında zaman açısından belirsizlik yaratan trafik tıkanıklıkları oluştuğundan Atatürk ile tandem çalışamamaktadır. Yani bir yolcunun Atatürk ile SAW arasında aktarma yapması olanaksızdır. Bu durum, tüp geçitle birlikte yapılacak olan yeni banliyö sistemi Atatürk ve SAW'a uzatılmadıkça da devam edecektir. Bu nedenle SAW'ın ekonomiye kazandırılması için LCA felsefesi ile işletilmesi büyük önem taşımaktadır. Zira bu şekilde yönetilen bir havalimanına uçacak olan tarifesiz hava taşımacıları, LCC'ler genel havacılık, hava taksi kuruluşlarıyla kargo taşıyıcılarının oluşmuş ağ etkisine bağımlılıkları çok az olmaktadır.

SAW, doğal olarak bu olayın bir miktar bilincindedir. Ancak, kamu yönetim felsefesi burada çalışan çok değerli insanların etkinliğini kısıtlamaktadır. Aktif pazarlama yapılamamaktadır. Örneğin, bundan bir süre önce SAW'a uçmak için girişimde bulunan ve e-posta yollayan Ryanair'e sadece internet üzerinden şartlarının ağır olduğu bildirilerek ilişki koparılmıştır. Yukarıda değinildiği gibi ilk müşteri anlayışıyla peşine düşülmemiş, görüşme için İrlanda'ya gidilemediği gibi ciddi bir iletişim de kurulamamıştır.

SAW'ın başarılı olmak üzere Onur gibi yurtiçi LCC operasyonu yapan şirketlerin de aktif olarak peşine düşmesi, gerekirse zararına anlaşma yaparak operasyon merkezini kendine çekmesi gerekmektedir. İlk müşteri için gerekli iş hacmini sağladığı takdirde her şey pazarlık edilebilmelidir. Alışveriş merkezleriyle bir paralellik kurmak gerekirse, bu işletmelerin İngilizce 'anchor shop' olarak da tanımlanan ilk büyük ve imajı yüksek müşteriden çok düşük kira bedeli talep ettikleri, hatta bazen bir dönem için hiç kira almadıkları unutulmamalıdır. Devlette bu yapılamamaktadır. Devlet daha çok zorlamayı tercih etmektedir (THY'ye fizibl olmamasına rağmen SAW'da bakım tesisi yaptırmak gibi).

SAW'ın iç hat LCC'lere hizmet sunabilmesi için bazı altyapı sorunları da vardır. Otopark yokluğu, iç hat terminalinin yetersizliği bunlara iki örnektir. Kargo ve BDT'den gelen bavul turistleri ile ilgili operasyonlar, terminal ile kargo tesisinin arasında apron ulaşımının pisti keserek yapılması nedeniyle sıkıntılıdır. Tüm bunlara rağmen, bazı idari düzenlemeler ve çok az miktarda (otopark gibi) yatırımlarla SAW'ın ekonomiye kazandırılması LCA anlayışı ile mümkündür.

Isparta Süleyman Demirel (IGL)

SAW'ın aksine tamamen politik nedenlerle yapılmış olan bu havalimanının ekonomiye kazandırılması çok daha zordur. Etrafındaki yerleşim alanlarının en önemlileri olan Burdur ve Isparta'nın nüfus ve ekonomik büyüklükleri bu boyutta bir yatırımı çalıştıracak düzeyde değildir. IGL'nin en büyük avantajı Türkiye'nin en büyük turizm merkezi haline gelen Antalya'ya yakınlığıdır. Antalya Havalimanı da fiziki nedenlerle genişleme açısından oldukça kısıtlıdır. Her ne kadar ikinci bir pist ve terminal binası ile sorun çözümlenmeye çalışılsa da Antalya'nın ulaştığı uluslararası turizm çekim merkezi olma özelliği nedeniyle IGL'ye bazı fırsatlar doğmaktadır. DHMİ halen düşük ücret politikasıyla IGL'ye havayolu çekmeye çalışmaktadır. Ancak, bu politika aktif olarak tanıtılmadığından DHMİ dışında pek bilinmemektedir. Yurtdışında ise kimsenin haberi yoktur. Bir miktar teknik altyapısı düzenlenerek özellikle yaz aylarında Antalya'ya alternatif olarak sunulabilir. Bu amaçla Antalya ile fiyat politikası koordineli hale de getirilebilir. Havalimanından Kemer'e, Kaş, Kalkan, Finike yönüne otobüs seferleri düzenlenerek cazibe artırılabilir. Teknik inişler, havacılık okulları için cazibe merkezi haline getirilebilir. Sonuçta, düşük fiyat politikası uygulamanın LCA işletmekle aynı şey olmadığı anlaşılır ve yeni bir felsefe ile IGL'ye yaklaşılır ise bu yatırımın da SAW kadar olmasa bile ekonomiye kazandırılması olanaklıdır.

Çorlu Havalimanı

Bu havalimanı İstanbul'un takriben 90 km. batısındadır. İstanbul'a hizmet etme olanağına sahip olan üç havalimanı açısından en uzakta olan, fiziki altyapısı sivil havacılık için en yetersiz olanıdır. Bu nedenle bu havalimanının yolcu uçakları için LCA felsefesi ile çalışması halinde bile yakın zamanda bir çekim merkezi olması pek beklenmemelidir. Buna karşılık, küçük paket ulaşımı (parcel service), daha geniş anlamda lojistik şirketleri ve kargo taşıyıcıları için bir anlam ifade edebilir. Ancak, bu hizmetler için de, yine LCA felsefesi ile çalışan, lokasyon ve yönetim anlayışı açısından avantajlı olan SAW ile rekabet etmesi güç görülmektedir. Çorlu için en iyi çözüm, başlangıçta radikal bir yaklaşım olarak algılanmakla birlikte, doğrudan ve dolaylı olarak istihdam sağlayacağı ve yeni yatırımlara olanak vereceği için, bu havalimanının UPS, DHL gibi bir kuruluşa 1 dolar karşılığı devredilmesidir. Devir anlaşmasına bazı şartlar konularak zaman içerisinde yukarıda belirtilen hedeflere ulaşılması devralan kuruluştan istenebilir. Bu sayede Çorlu, Hollanda'daki Maastricht Havalimanı benzeri bir lojistik merkezine dönüşebilir. (Dünya Gazetesi'nin 18/06/2004 tarihli sayısından alınmıştır)

 

Diğer Yazılar